요즘, 글로벌 해운 산업은 "얼음과 불의 두 하늘"로 설명 할 수 있습니다. 많은 해외 국가에서 전염병 상황은 심각하고, 노동력 부족, 항구 컨테이너가 산처럼 쌓여 있습니다. 아시아의 주요 항구는 종종 "컨테이너 부족"과 "컨테이너 감소"로 인해 어려움을 겪고 있으며 컨테이너 가격이 치솟고 있습니다. 배송 경로는 거의 10 배 상승했으며 여전히 "상자에서 찾기 가 어렵습니다."
국내 항만 "상자에 대한 갈증", 외국 무역 회사 "상자를 찾기 어렵다"
한동안, 많은 국내 항구에서 컨테이너 레지스트리 주변에항상 대기 군중이 있습니다.
작년 3분기 이후 주요 항구에는 컨테이너 부족이 확산되었습니다. 많은 언론 보도에 따르면, 일부 스캘퍼는 지상에 앉아서 가격을 인상 할 수있는 기회를 얻었으며, 일부 노선은 가격을 미화 3,000 달러 인상하면 컨테이너를 잡지 못할 수 있습니다. 상자의 부족에 의해 방해 되는 제조 업체의 큰 숫자가 있다. 닝보에 있는 수공예품 제조업체의 창고는 총 1,000입방미터에 달하는 운송 시간이 없었던 제품으로 가득합니다.
린 리핑, 닝보에서 수입 및 수출 유한 공사의 부총괄 매니저 : 이것은 우리의 독일 TV 쇼핑의 손님입니다. 20개의 컨테이너는 모두 2020년 11월 초부터 출발합니다. 지금까지 명확한 배송 일정은 없습니다.
기업의 불안은 지속적으로 컨테이너의 판매 가격을 밀어하고있다. 2020년 상반기에는 20피트 크기의 작은 상자 가격이 미화 1,600달러였으며, 현재최대 US$3,600까지 상승했습니다. 인기있는 40 피트 상자의 가격은 US $ 12,000로 상승했습니다. 가격은 10 번 상승하고 사상 최고치를 기록했습니다.
국내 "컨테이너 를 찾기 어렵다"와는 달리, 뉴질랜드의 오클랜드 포트는 빈 컨테이너의 심각한 백로그를 가지고있다. 2020년 하반기부터 배송할 수 없는 빈 컨테이너를 저장하기 위해 5개의 새로운 저장 야드를 발견했습니다. 오클랜드에는 거의 6,000개의 빈 컨테이너가 있습니다.
마크 스콧, COSCO 해운 그룹 (뉴질랜드) (뉴질랜드) 주식 회사: 뉴질랜드의 모든 해운 회사의 컨테이너 백로그는 매우 심각, 이는 정상 상황의 두 배입니다.
이 데이터는 미국 캘리포니아에 있는 10,000에서 15,000개의 컨테이너사이가 좌초된다는 것을 보여줍니다. 영국 펠릭스토우 항구에서는 항구에서 주변 교외로 컨테이너가 퍼졌습니다. 호주 항구의 빈 컨테이너 수는 50,000을 초과합니다. 현재 일부 중요한 국제 항구의 빈 컨테이너 의 재고는 정상 수준의 3 배입니다.
로베르토 Gianneta, 홍콩 라이너 해운 협회의 회장: 우리는 지금 북미와 유럽에 좌초 빈 컨테이너가 있다는 것을 발견했다. 또한 호주의 빈 컨테이너와 더 많은 장소도 다시 출하되기를 기다리고 있습니다.
마이 볼리앙 CIMC 그룹 회장: 전 세계적으로 4천만 개 이상의 컨테이너가 운영되고 있습니다. 우리는 한 달에 400,000 개의 컨테이너를 생산했으며 그 해에 5 백만 개의 컨테이너가 생산되었습니다. 상자를 반환할 수 없는 경우에도 근본적인 문제를 해결할 수 없습니다.
세계 경제 회복, 중국의 제조 산업은 해양 수요를 구동
해운 업계의 이러한 가격 인상 물결은 여러 요인의 영향을 받습니다. 예를 들어, 심각한 해외 전염병과 수에즈 운하의 봉쇄는 해운 산업에 대한 압력을 두 배로 늘렸습니다.
광저우의 가전 회사의 스마트 워크샵에서 노동자들은 유럽과 미국으로 TV 세트를 보내기 위해 서둘러. 이제 회사의 수출 주문은 두 달 동안 예정되어 있지만 회사의 물류 담당자는 행복하지 않습니다.
광동에 있는 회사의 재료관리부서 장희: 현재 컨테이너(컨테이너)의 국내 자원은 매우 타이트하며, 공간을 예약하는 것도 매우 어렵습니다. 이것은 내 정상적인 생산 및 작업에 영향을 미칩니다.
세계 경제가 회복되면서 각국의 무역 수요가 크게 증가했습니다. 중국의 전염병을 효과적으로 통제하기 때문에 중국 제조 산업은 글로벌 산업 체인에서 중요한 책임을 지고 있습니다. 통계에 따르면 올해 첫 4개월 동안 중국의 무역상품 수입및 수출총액은 2020년 같은 기간 28.5% 증가했으며, 2019년 같은 기간보다 21.8% 증가한 것으로 나타났다.
국무원 개발연구센터 세계개발연구소 연구원 딩 이판(Ding Yifan)은 중국의 생산 능력이 특히 강하다는 것을 보여주는 중국에서 해외로 많은 양의 상품이 유입되고 있으며, 지금은 전염병이 일어나고 있으며, 모두가 중국에서 믿을 수 있는 것이 무엇인지를 보여주고 있습니다.
수에즈 운하의 막힘 이후 2개월이 지났지만, 그 영향의 여파는 아직 보이지 않았다. 새로운 크라운 전염병의 중첩 효과와 함께, 결과 혼란 스러운 배송 일정 및 포트 혼잡 전 세계에서 일어나고 있다. 뉴질랜드 오클랜드 항구 외곽의 앵커리지에 10척 이상의 컨테이너선이 진입하기 위해 기다리고 있으며, 평균 8~10일이 지연되는 경우도 있습니다.
뉴질랜드 오클랜드 항의 대변인 매트 볼( Matt Ball)은 전염병 에 따른 수입 수요가 크게 증가하면서 로딩과 하역이 크게 증가했습니다. 우리는 로딩 및 하역의 요구를 충족시키기 위해 인력이 매우 부족합니다.
현재 미국에서 가장 붐비는 항구 10개 중 최소 7개 항만은 혼잡에 직면하고 있습니다. 동남아시아와 유럽의 주요 항구에서는 선박이 정박할 때까지 대기 시간이 일주일 이상 에 이르렀습니다.
사이먼 하이니, 드루리 해운 컨설팅컨설턴트: 이것은 의심할 여지 없이 글로벌 공급망 위기입니다. 우리는 4 분기까지 계속될 것이며 올해 말까지 계속될 것으로 생각합니다.
선박의 상황도 낙관적이지 않습니다. 새로운 크라운 전염병은 항상 선원의 건강을 위협하고 있습니다. Maersk는 세계에서 가장 큰 컨테이너 운송 회사로, 승무원의 30%가 인도에서 옵니다. 인도에서 새로운 크라운 전염병의 두 번째 발발은 회사의 사업에 큰 영향을 미쳤다.
페더슨, 해양 관계 책임자, Maersk 그룹: 승무원 에 대한 금지가 몇 주에서 몇 달로 연장되면, 그것은 우리 업계에 도전을 가져올 것이다.
인도는 세계에서 가장 중요한 선원 공급 업체 중 하나이며, 세계에서 선원의 15 %는 인도에서 온. 최근 인도의 전염병이 급증하면서 일부 항구는 인도로 오는 승무원과 선박에 제한을 가하고 있습니다.
중국은 해양 무역의 동맥을 제거하기 위해 열심히 노력하고 있습니다.
현재 세계 무역 운송량의 90%가 해상 운송에 의해 완료되고 있습니다. 부실한 운송은 세계 경제 회복에 엄청난 영향을 미칠 것입니다. 이를 위해 중국은 세계 무역의 주요 동맥을 준설하기 위해 다양한 조치를 취하고 있다.
푸젠 샤먼의 컨테이너 제조 회사입니다. 컨테이너가 조립되어 3분마다 조립 라인에서 압연됩니다. 용접 작업자가 가장 붐비는 경우 한 달 안에 4,000피트 이상의 40피트 컨테이너가 처리됩니다.
중국은 세계 최고의 컨테이너 생산국입니다. 그것은 건조화물 컨테이너의 96 % 이상과 전 세계 냉장 컨테이너의 100 %를 제조합니다. "하나의 컨테이너를 찾기 어렵다"의 딜레마에 대처하기 위해 중국 컨테이너 제조업체는 컨테이너를 생산하기 위해 초과 근무를 하고 있습니다.
CIMC 그룹의 회장 겸 CEO인 마이 볼리앙(Mai Boliang): 월간 공급 또는 생산량을 200,000상자에서 400,000상자로 늘렸습니다.
동시에, 주요 항구는 빈 바다 컨테이너의 반환을 위해 적극적으로 싸우고있다. 최근, TeUs로 가득 찬 화물선이 천천히 닝보 항구에 접근했습니다. 과거와는 다른 점은 전체 선박에 13,000개 이상의 컨테이너가 있다는 것입니다. 빈 상자. 선박 부두 후, 이 빈 컨테이너는 먼저 하역하고 전국으로 전송됩니다.
중국 물류 및 구매 연맹국제화물 운송 지점의 강슈춘 회장: 중국에서 미국으로 가는 컨테이너의 평균 화물은 미화 2,000달러였습니다. 현재 는 20,000 달러 이상으로 상승했으며 중간에 10 배의 이익 마진이 있습니다. 반품 비용이 매우 높더라도 아웃바운드 화물의 이익 마진은 빈 컨테이너의 반환 비용을 충당할 수 있으므로 이제 빈 컨테이너를 해외로 이전할 방법을 생각하고 있습니다.
열악한 배송의 맥락에서 중국-유럽 익스프레스는 최근 해외 무역과 운송을 위한 달콤한 과자가 되었습니다. 통계에 따르면 올해 1분기 중국-유럽 익스프레스 열차가 만저우리와 수이펜헤 항구를 경유하여 입국및 출국하는 열차는 전년 대비 각각 65.8%, 65.4% 증가한 것으로 나타났습니다.
신장의 외국 무역 회사를 담당하는 인 구펑: 이제 중국-유럽 익스프레스와 해상 화물의 차이는 미화 1,000달러 미만이며, 모두가 중국-유럽 익스프레스를 사용합니다. 즉, 상품이 빨리 나갈수록 더 적은 자금을 발전시킬 수 있습니다.
중국-유럽 화물 열차, 항공 화물, 컨테이너 철도 및 수로 결합 운송과 같은 조치는 우리 나라의 대외 무역을위한 "새로운 방법"을 열었습니다. 그러나 엄청난 운송 수요에 직면하여 이러한 조치는 여전히 양동이에 떨어지는 것처럼 보입니다.
강수춘 중국물류구매연맹 국제화물 운송지부 회장: 해상 운송은 전 세계 무역 및 운송의 90% 이상을 차지하고 있기 때문에 항공 및 철도 운송은 약 5%에 불과합니다.
딩 이판, 국무원의 개발 연구 센터의 세계 개발 연구소에서 연구원: 지금은 올해의 하반기에 대 한. 백신의 대중화와 함께, 전체 전염병이 완전히 통제 된 후, 생산 및 운송은 상대적으로 안정적인 수준으로 복원 될 수있다.
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